Сайт общественно-политической газеты Усть-Лабинского района Краснодарского края "СН" (12+). Адрес редакции: г. Усть-Лабинск, ул. Ленина, 29.
С ветераном труда, кавалером ордена «Знак Почета» корреспонденты «СН» встретились накануне Дня железнодорожника. По счастливому совпадению в этом году у бывшего железнодорожника двойной праздник. Четвертого августа Андрей Сазонович отметил 87-летие. Однако бодрости и оптимизму именинника можно только позавидовать.
Родился и вырос Андрей Горбашов в Северном Казахстане в семье колхозников. Среди пятерых детей он был средним. Когда началась Великая Отечественная война, мальчику исполнилось четыре года. Это время он запомнил хорошо – как соседям приходили похоронки с фронта, и погибших оплакивали всей деревней.
– Отец тоже воевал, но нас беда миновала – вернулся домой. Мама работала в колхозе, а мы ей помогали. На сенокос выходили все от мала до велика. Младшие мальчишки на конных граблях сено гребли, ребята постарше собирали его волокушами и складывали в скирды, – вспоминает мужчина.
До армии Андрей окончил семь классов. В деревне была только четырехлетка, а вот на занятия с пятого по седьмой класс приходилось с братом добираться за 18 километров пешком: в понедельник – в школу, в субботу – обратно. Всю неделю жили на квартире.
Еще подростком мальчик устроился в колхоз извозчиком. Потом прошел курсы трактористов МТС и в 1955 году начал трудовую жизнь на целине. В 1956-м парня призвали в армию. Три года четыре месяца Андрей Горбашов служил в Германии в танковых войсках, был командиром танка.
– Служить было интересно. В 1959-м даже побывал на совещании отличников Группы советских войск Германии, – рассказывает Андрей Сазонович. – Когда демобилизовался, вернулся на родину. Образования нет, а в то время как без профессии? Год отработал комбайнером и шофером, на которого выучился в армии. Затем еще полтора года – в шахте, окончил вечернюю школу и поступил в железнодорожное училище. Это решение оказалось судьбоносным. Помощником машиниста меня направили на Байкало-Амурскую магистраль на участок «Тайшет – Лена». На линии расположено депо Вихоревка. В нем и отработал 30 с лишним лет.
Через год молодого специалиста перевели в машинисты грузового локомотива. Маршруты поначалу были небольшие: на запад – от Вихоревки до станции Набережные Челны, на север – до станции Кежемской. Когда построили БАМ, тяговые плечи (расстояние между пунктами погрузки и выгрузки продукции) стали короче. Почти половину отработанного срока Андрей Горбашов водил грузовые составы.
– Тогда был северный завоз, он начинался с конца марта-апреля. Работали по полторы нормы. На север доставляли и «наливь» в цистернах, и продукты. А оттуда шли порожняком, иногда частично везли лес, – продолжает железнодорожник. – Поезда были маленькие, максимальный вес – 3 000 тонн. У нас ходили электровозы ВЛ60, названные в честь Владимира Ленина, еще со ртутными выпрямительными установками. А потом им на смену пришли более совершенные ВЛ80 с кремниевыми выпрямителями. Новый электровоз показался мне детской игрушкой по сравнению с теми, что раньше. Железнодорожные будки поставили, станции удлинили. Раньше их делали короткими – по паровозным тягам. И весовая норма поездов тоже значительно увеличилась – 5 600-6 000 тонн.
После грузовых поездов машинист еще 18 лет водил пассажирские. Вспоминает, что за весь период работы случаи в пути происходили разные. В основном они были связаны с нахождением людей на железнодорожном полотне во время движения состава. Часто трагедии случались во время маршрута через Братск, растянутый поселками на много километров.
– Особенно внимательным приходилось быть, проезжая станцию Падунские Пороги. Там расположен мясокомбинат. Нередко попадались пьяные, идущие по путям, – рассказывает Андрей Сазонович. – Хорошо, если на гудки электровоза человек реагировал и сходил с рельсов, либо успевал остановить локомотив. Быстро это сделать невозможно, даже при экстренном торможении проскочишь еще как минимум 1 000 метров. Обычно все заканчивалось печально. После остановки, убираешь погибшего с путей, вызываешь милицию и скорую помощь. Не обходилось в пути и без небольших неисправностей. В запасе всегда были перемычки, клинышки и другие запчасти, смотря какое реле не срабатывает. Отремонтируешь – и вперед.
За отличную работу без брака и активное участие в общественной жизни коллектива Андрей Горбашов удостоился ордена «Знак Почета», а также знака «Отличник социалистического соревнования», множества ведомственных наград и грамот Министерства путей сообщения.
Уже в 1975 году машинист на заработанные деньги смог купить свою первую машину – «Москвич-412», а вскоре сменил ее на новые модели «АвтоВАЗа» – «тройку» и «шестерку». Позже были и другие автомобили. Сейчас бывший железнодорожник ездит на «Ниве» – на ней удобнее добираться на рыбалку. Но ни один легковой автомобиль не может сравниться в управлении с локомотивом, признается он.
- На поезде интереснее. Такая махина идет по рельсам, а ты ее контролируешь. Мощные механизмы гудят как единый организм. И вообще, машинист – это своего рода музыкант. Потому что каждый прибор издает собственный звук. Допустим, тяговый двигатель звучит по-своему, расщепитель фаз – по-своему. Уже даже по слуху можно определить, где какое нарушение, – объясняет ветеран труда.
В 1965 году Андрей Горбашов женился. С Галиной познакомился на свадьбе товарища. Встречались три дня, а затем Андрей уехал в командировку в Улан-Удэ. Вернувшись, сделал Гале предложение, и через неделю молодые расписались. Жить стали на съемной квартире. Через полтора года у пары родился сын Андрей, потом – дочь Ольга. Вместе супруги уже 59 лет, сегодня у них двое внуков и правнук.
– Секрет крепкого брака – во взаимопонимании. У нас никогда не было делений в домашних делах на женское или мужское, – делится глава семейства. – Единственное, что омрачало жизнь, это невозможность совместного отдыха. Выходные и отпуска с женой совпадали редко. Нет у железнодорожников и праздников – работаем по сменному графику. Поездка обычно длилась от 18 до 24 часов. Приняли поезд на станции, прибыли в пункт оборота – электровоз отправляется дальше, а мы идем в комнату отдыха. Там есть и буфет, и душевые для локомотивных бригад, шахматы, домино. Обратно поезд едет порожняком, нас вызывают – и домой.
Так бы и остался Андрей Сазонович жить в Сибири или вернулся в родную деревню в Казахстане. Но случай на производстве пошатнул здоровье машиниста. Весной 1978 года получил химический ожог бронхов.
– Во время одного из маршрутов подошли к станции. Я в режиме рекуперации спустил поезд. Помощник разъединил автосцепку. Переключаю реверсоры, включаю первую позицию отъехать назад – и происходит взрыв в силовом трансформаторе. Он находится посередине электровоза между первой и второй тележками. От мощного удара тока силуминовые шины плавились и искрили как бенгальские огни, – вспоминает собеседник. – Потушить пожар огнетушителями удалось оперативно – помогли коллеги из стоящих рядом электровозов. Вот только ядовитыми газами надышался. Противогаз от него не защищает.
Последствия от химического ожога проявились спустя годы. Перед уходом на пенсию железнодорожник стал задыхаться зимой – не хватало воздуха. Врачи дали неутешительный прогноз – если не сменить климат, то больше пяти лет не протянуть. Андрей Горбашов прислушался к совету медиков и, уйдя на заслуженный отдых, в 1992 году переехал с женой на Кубань.
– С местом жительства определился не сразу. Вначале хотел обосноваться в Славянске-на-Кубани, где жил армейский товарищ. Но он отговорил, мол, из-за рисовых чеков вода там плохая. Не подходил по экологии и Белореченск – там химкобинат. Поэтому выбирал между Кореновском, Кропоткиным и Усть-Лабинском. Купили здесь небольшой домик и с тех пор живем, – говорит устьлабинец. – Одышка, конечно, окончательно не прошла, приходится следить за здоровьем. Но и это хорошо. По утрам стараюсь делать зарядку, занимаюсь огородом.
Пока позволяло самочувствие, Андрей Сазонович работал до 80 лет – машинистом тепловоза на усть-лабинском ЭМЭК, охранником. Признается, до сих пор с ностальгией вспоминает железную дорогу.
– Я оптимист. Верю, что и сегодня электровозы в надежных руках. Мне, например, всегда помогало правило и в работе, и в личной жизни: «Если сказал – значит, сделай».
ПРЯМАЯ РЕЧЬ
С одной стороны работать машинистом было интересно, с другой – сложно. В пути за тобой 18-24 пассажирских вагона, а значит, за спиной находятся жизни людей. А если поезд грузовой, то несешь ответственность за товар. Зато пассажирский электровоз идет играючи, без перегруза, все приборы отдыхают.
